De rol van wetenschap bij het klimaatakkoord - visies op biomassa, CO2-opslag en verkeer

Door Bram Vermeer

Samenvatting

Nederland wil in 2030 49 procent minder CO2 uitstoten. Dat is vastgelegd in het Klimaatakkoord. De gevolgen van die afspraken werden gedetailleerd doorgerekend door het Plan Bureau voor de Leefomgeving (PBL). Maar de wetenschap zat niet aan de onderhandelingstafels. Zou dat de afspraken hebben veranderd?

Hierover spraken op 15 oktober 2019 een aantal experts van de European Academies Science Advisory Council (EASAC). De Europese academies brengen via EASAC gezamenlijk wetenschappelijk advies uit over politiek belangrijke kwesties. De KNAW is actief lid van EASAC.

De experts spraken over de rol van biomassa, CO2-opslag en transport bij de reductie van CO2-uitstoot. Zij lieten zien wat er mis kan gaan als de politiek daarover regels opstelt. Ed Nijpels, voorzitter van het Klimaatberaad, lichtte de gemaakte keuzes in het Klimaatakkoord toe.

Pragmatisme en wetenschap

'Ik kon het niet accepteren dat we elke keer een discussie kregen over wetenschappelijke resultaten', aldus Ed Nijpels. 'De rapporten van het Planbureau voor de Leefomgeving hebben we gedefinieerd als de waarheid. Iedereen die daarover wilde discussiëren kon de kamer verlaten'

'Het is een verzuim dat er geen wetenschappers aan de onderhandelingstafels zaten', reageerde Richard van de Sanden, directeur van het energieonderzoekscentrum DIFFER. 'Natuurlijk heeft het PBL alles doorgerekend, maar dat is achteraf en daarmee reactief. Tijdens de besprekingen hadden wetenschappers waardevol advies kunnen geven. Ze hadden dogma's kunnen doorbreken en thema's kunnen opbrengen die nu onbesproken bleven.'

Het was een klassieke tegenstelling tussen beleid en wetenschap op de KNAW-bijeenkomst. Het pragmatisme van de onderhandelaar stond tegenover de complexiteit die de wetenschapper aanreikt. Dat vraagt om nieuwe manieren om kennis uit te wisselen.

Biomassa en de factor tijd

Die complexiteit werd zichtbaar bij de rol van biomassa. In de Europese regels en in het Klimaatakkoord geldt het gebruik van hout en andere biomassa als CO2-neutraal. Als je er elektriciteit mee opwekt, komt er CO2 uit de schoorsteen. Maar als je nieuwe bomen aanplant, wordt die CO2 weer uit de lucht gehaald, zo is de redenering.

Dat is een versimpeling van de werkelijkheid, maar in het begin vond niemand dat erg, vertelde Michael Norton op het symposium. Hij is programmaleider milieu van EASAC. 'Toen de regels daarvoor werden vastgelegd, was het acceptabel dat het enkele decennia duurt voordat aangeplante bomen volgroeid zijn en de kringloop zich sluit. Maar het Akkoord van Parijs heeft onze perceptie van tijd veranderd. We kunnen een terugverdientijd van meer dan tien jaar niet meer accepteren. Het risico dat we de Parijse doelen niet halen is te groot, ons EASAC-forest-report heeft laten zien dat de terugverdientijd vaak meerdere decennia is.'

Kappen van bomen om daarmee elektriciteit op te wekken, heeft voor CO2-reductie geen zin, zo liet Norton zien. Hij deed dat aan de hand van de Britse Drax-kolencentrale die omschakelde op hout. Alleen al in 2018 werd daarvoor aan deze centrale 790 miljoen pond subsidie gegeven. De CO2-uitstoot ging omhoog, omdat het stoken van hout een lagere efficiency heeft dan kolen. Herplanten van bomen maakt dat de uitstoot uiteindelijk omlaag gaat, maar het duurt vijftien tot vijfentachtig jaar voordat deze beter is dan de kolencentrale. In sommige berekeningen wordt dat moment nooit bereikt - elk bos is verschillend en dit soort modelberekeningen hebben verschillende aannames.

Die factor tijd zit niet in regels. Vanaf de eerste dag telt een houtcentrale als honderd procent klimaatneutraal. De Europese Unie ziet ook wel dat hier een probleem ligt, aldus Norton. 'Afzonderlijke landen mogen daarom extra regels stellen. Het Verenigd Koninkrijk heeft dat in 2018 gedaan. Nederland nog niet'.

De waarde van houtresten

'In Nederland gebruiken we bijna uitsluitend houtresten. Daarvoor worden geen bomen gekapt', zo reageerde Marc Londo, strateeg van de Nederlandse Vereniging Duurzame Energie, die de belangen behartigt van ondernemers in duurzame energie. Londo is ook onderzoeker aan de Universiteit Utrecht. 'Het Platform Bio-Energie monitort welke biomassa we in Nederland kunnen gebruiken.'

Het antwoord van Norton: 'Er is niets op tegen om houtresten die lokaal beschikbaar komen te gebruiken voor elektriciteitsopwekking. Daarvoor zijn de terugverdientijden inderdaad korter. Maar je kunt het gebruik van houtresten niet opschalen tot de gigawatts die nodig zijn voor de elektriciteitsvoorziening. Daarvoor zijn er te weinig houtresten. Die houtresten moet je bovendien verzamelen over een groot gebied, dat drukt de efficiëntie nog verder.' Importeren van houtresten is volgens Norton geen goed idee. 'Je kunt strenge eisen stellen aan de herkomst van houtresten. Maar dat leidt alleen tot verschuivingen op de internationale markten, waardoor uiteindelijk voor andere afnemers meer bomen moeten worden gekapt.'

Emissies door biomassa in het Klimaatakkoord

Het klimaateffect van biomassacentrales is dus niet in een simpel getal te vangen. De schaal, de terugverdientijd en manier van verzamelen tellen ook mee. Waarom is niets daarvan terug te vinden in het klimaatakkoord? Ed Nijpels: 'We volgen de regels die opgesteld zijn door de Europese Unie. Die zijn door alle partijen aan de klimaattafels geaccepteerd, ook de milieubeweging. Natuurlijk zijn die regels een compromis, en kun je er dus over discussiëren.'

Het Energieakkoord, dat in 2013 werd gesloten, beperkt wel het gebruik van biomassa. 'We hebben een maximum gesteld aan de hoeveelheid, we subsidiëren alleen gecertificeerde biomassa, de subsidie is beperkt, en er komen geen nieuwe projecten bij’.

Mislukte opslag van CO2

Als alternatief ziet Michael Norton ondergrondse opslag van CO2, afkomstig van elektriciteitscentrales (Carbon Capture and Storage, CCS). Die optie wordt nu niet serieus bekeken, stelt hij vast. 'Het einde van fossiele energie nadert, zo is de redenering. Dan zou je ook geen CCS nodig hebben. Maar de werkelijkheid is anders. Er worden nog steeds kolencentrales bijgebouwd. Wereldwijd wordt tweederde van de elektriciteit opgewekt met fossiele brandstoffen en dat blijft nog jaren zo. We hebben CCS nodig, als we de doelen van het Parijs Akkoord willen halen.'

In het afgelopen decennium zijn in Europa een aantal CCS-projecten begonnen, maar de meeste zijn voortijdig gestopt. Alleen het Sleipnerveld in Noorwegen is nog over. Norton analyseerde de redenen voor die mislukkingen. 'Steun van regeringen ontbrak. Overheden leggen alle risico's voor de ontwikkeling van CCS bij marktpartijen. Maar voor de markt is het nieuw. CCS vraagt een bijzondere combinatie van technieken. Marktpartijen moeten daarvoor nieuwe samenwerkingen aangaan en dat is lastig.' Norton ziet CCS als een overheidstaak. 'Transport en opslag zijn onmisbare infrastructuur, net als de aanleg van wegen. We hebben meer behoefte aan CCS dan aan nieuwe wegen. Om projecten te laten slagen, is een consistente planning en steun van de overheid nodig.'

Ed Nijpels reageerde dat vooral de kosten van CCS speelden bij het Klimaatakkoord: 'Aan de klimaattafels was de vrees dat CCS zo kostbaar zou worden, dat er geen geld overbleef voor andere duurzame technieken. Maar we hebben volgens het IPCC wel CCS nodig om de doelen te kunnen halen.' In het akkoord krijgt CCS daarom een bescheiden rol. De industrie wil CO2 opslaan in lege gasvelden onder de Noordzee. Maar de projecten blijven beperkt in omvang en tijd. Subsidie is er alleen de eerste vijftien jaar.

Het taboe op inperken mobiliteit

William Gillett, programmaleider energie bij ESEAC, liet daarna zien waar het in Europa misgaat bij het verduurzamen van transport. 'Transport is de lastigste sector om CO2-uitstoot te reduceren'. Dat spreekt ook uit de doelstellingen. De uitstoot van verkeer moet in 2050 met zestig procent zijn afgenomen. Bijna alle andere sectoren hebben doelen van tachtig of zelfs negentig procent. 'Transport krijgt dus lagere doelen. Maar ook die lagere doelen zijn alleen haalbaar als we mobiliteit inperken. Die stijgt namelijk nog steeds. Maar dat is in de Europese politiek onbespreekbaar'.

Voor CO2-reductie van het verkeer zijn auto's en bestelwagens het belangrijkst, aldus Gillett. Zij veroorzaken in de Europese Unie meer dan de helft van de emissie van het transport. De uitstoot van schepen, vliegtuigen, vrachtwagens en bussen is allemaal veel lager.

Auto's gaan lang mee. Er moet dus snel veel veranderen, anders halen we de doelen van 2050 niet, aldus Gillett. 'Het duurt twintig jaar voordat het autopark vervangen is. Maar er is geen actieplan om benzine en diesel uit te faseren.' Elektrische auto's zijn daarbij een belangrijke optie. 'Maar alleen als er voldoende groene elektriciteit is. Bij de huidige elektriciteitsopwekking in Europa is de CO2-uitstoot van een elektrische auto even groot als van een diesel.'

Dat wordt voorlopig niet beter, aldus Gillett. Het aanbod aan groene elektriciteit groeit niet snel genoeg om een belangrijk deel van het wagenpark te kunnen elektrificeren. De industrie en de gebouwde omgeving willen bovendien ook hun aandeel in groene elektriciteit. Elektrische auto's blijven daarom voorlopig afhankelijk van fossiele brandstoffen.

De kosten eerlijk verdelen

Gillett bespreekt een aantal andere maatregelen om mensen over te laten stappen naar trein of fiets, hun auto's beter te laten gebruiken en auto's schoner te maken. 'Efficiënter gebruik van auto's betekent vaak dat mobiliteit goedkoper wordt', aldus Gillett. Dat is een probleem, want lagere kosten leiden tot een grotere vraag. Door dit 'rebound effect' gaan mensen meer reizen. 'Het is daarom nodig om mobiliteit te beprijzen', aldus Gillett. 'Dat is effectief. Landen waar brandstof duurder is, hebben een efficiënter wagenpark. Maar het is een delicate kwestie hoe je de kosten eerlijk kunt verdelen. Rijke mensen produceren met hun grote auto’s een onevenredig deel van de uitstoot. Ze kunnen zich veroorloven overal heen te gaan. Als je de kosten zo hoog maakt dat je hen daarin beperkt, prijs je veel anderen van de weg. Die vinden dan moeilijker een baan en kunnen daardoor verarmen. Het is een echt ingewikkelde beleidskwestie.'

'Maar we moeten de verduurzaming van het verkeer versnellen. Het is onwaarschijnlijk dat het huidige EU-beleid snel genoeg emissiereducties voor het verkeer zal opleveren. Zo halen we de Parijse doelen niet.'

In de discussie die hierop volgde, erkende Ed Nijpels de effectiviteit van het beprijzen van mobiliteit. 'Het is het principe dat de vervuiler betaalt. Het is daarom onbegrijpelijk dat sommige politieke partijen ertegen zijn'. Nijpels is niet bang dat daardoor de laagstbetaalden het hardst getroffen worden. 'De gemiddelde Nederlander rijdt 22 kilometer per dag. Bij zo weinig kilometers kun je zelfs een voordeel hebben van road pricing. Maar het is voor een minister een gevaarlijk onderwerp. Je kunt beter niet aan iemands auto zitten'.

De knelpunten bij het Klimaatakkoord

Ed Nijpels gaf daarna een overzicht over het Klimaatakkoord. De rol van de politiek was directer dan bij het Energieakkoord dat in 2013 werd gesloten. Er werd wekelijks overlegd in de zogeheten cockpit, waarin de meeste ministers, de fractieleiders van de regeringspartijen en hun specialisten zaten. 'In een vliegtuig is er in de cockpit één stoel voor de piloot. Maar in de politiek werkt het anders. Het is ook een ambitieus doel om in 2030 49 procent CO2 te reduceren vergeleken met 1990'.

Het Klimaatakkoord werd op 28 juni gepresenteerd. Het Planbureau voor de Leefomgeving heeft daarbij de effecten doorgerekend. De partijen aan de klimaattafels moesten er daarna mee instemmen. 'Als eerste stemde de financiële groep in, met alle banken, verzekeraars, pensioenfondsen en beleggers. Zij beloofden dat ze de CO2-emissie van hun investeringen gingen reduceren. De financiële sector zat niet aan de klimaattafels omdat deze geen eigen doelstelling heeft voor CO2-reductie. Maar alle betrokkenen wisten nu dat ze geen geld zouden kunnen lenen voor investeringen die niet in lijn zijn met het Klimaatakkoord. Toen dat duidelijk was, ging het snel. Inmiddels heeft zo'n tachtig procent van de betrokkenen ingestemd.'

Nijpels is optimistisch over de groei van duurzame elektriciteit. 'De grootste technische problemen bij de uitvoering van het Klimaatakkoord zitten in het elektriciteitsnet; de integratie van zon en wind, het transport en de opslag van elektriciteit. Dat zijn belangrijke kwesties waarvoor we snel een oplossing moeten vinden.' Volgens Nijpels kan waterstof een deel van de oplossing bieden. 'Maar niemand weet hoe groot dat deel is'.

De wetenschap aan tafel

Richard van de Sanden, directeur van het energieonderzoekscentrum DIFFER, werpt de vraag op hoe je de energietransitie kunt versnellen. 'Nederland schakelde tussen 1965 en 1975 in tien jaar over van kolen op gas. Die transitie is wereldwijd uniek. Dat is de maximum snelheid die je kunt bereiken. Maar dat proces werd gestuurd door de overheid. Er lag geen business case aan ten grondslag. Die lag er ook niet toen we de Deltawerken bouwden. Nederland moest veilig worden. Zulke missies moet je niet afhankelijk maken van economische belangen.'

Dat gebeurt volgens Van de Sanden wel bij de uitwerking van het klimaatakkoord.

In plaats daarvan pleit hij voor een grotere rol voor de wetenschap. 'Er was wel een innovatiegroep, die de onderhandelingen begeleidde. Maar innovatie is niet wat ik versta onder wetenschappelijke inbreng. Er zaten geen wetenschappers aan de vijf klimaattafels. Daar zaten overheid, NGO's en energiebedrijven. Dat heeft geleid tot twijfelachtige kortetermijnmaatregelen en tot ongewenst beleid, zoals het dichtdraaien van de gaskraan.'

Geen alternatief voor aardgas

Stoppen met aardgas levert volgens van de Sanden pas CO2-reductie op als er voldoende groene elektriciteit is en voldoende opslag van energie. 'Je kunt wel 100.000 huizen van het gas af halen in 2021, maar een duurzaam alternatief is er niet snel genoeg. Wetenschappers zouden dat hebben ingebracht, maar ze zaten niet aan tafel.'

Geld wordt daardoor nu verkeerd besteed, aldus Van de Sanden. 'Wethouders gaan nu woonwijken van het gas gaat afhalen. Want daarvoor krijgen ze subsidie. Er is geen subsidie om huizen te isoleren - terwijl energie besparen veel meer CO2-reductie oplevert.'

Het vernietigen van de gasinfrastructuur is ondoordacht, aldus Van de Sanden. 'Misschien hebben we die nog nodig als we synthetische brandstoffen willen transporteren. Die brandstoffen kunnen we nu nog niet op grote schaal maken. Maar stel dat we daarin de komende tien jaar grote vooruitgang maken. Dan hebben we die gasleidingen niet meer.' De wetenschap als feitenleverancier Van de Sanden geeft als voorbeeld de rol die de wetenschap heeft gekregen bij de onderhandelingen over de strategie voor de Noordzee. Die waren nodig vanwege de nieuwe rol van windenergie op zee. 'Daar heb je dezelfde situatie, met een tafel waarin de partijen samenkomen en hun dilemma's bespreken. Een probleem is bijvoorbeeld hoe je de economische waarde van een windpark afweegt tegen die van de visserij. Het gaat er dus om een waarde vast te stellen.' De KNAW geeft met een klankbordcommissie input vanuit de wetenschap bij het opstellen van het akkoord. 'Zodra dit soort vragen opkomen, levert de KNAW de feiten. De dilemma's worden dan op basis van die feiten bediscussieerd. Zo is er voortdurend advies gegeven en bleef de discussie geconcentreerd op de feiten. Dat is een goed model voor alle grote missies.'

Tijdens het symposium werden twee rapporten van EASAC besproken:

• Decarbonisation of Transport: options and challenges
• Multi-functionality and Sustainability in the European Union's Forests

Deze publicatie kan als volgt worden aangehaald: Bram Vermeer (2019). De rol van wetenschap bij het Klimaatakkoord. Visies op biomassa, CO2-opslag en verkeer. Journalistiek verslag van het KNAWsymposium 'CO2-reductie in het Klimaatakkoord' op 15 oktober 2019, Amsterdam. Amsterdam, KNAW.